法兰克福最近天气_法兰克福9月天气预报

1.欧洲旅游纪念品买什么好？

2.5月初去的天气德国柏林应穿什么旅游衣服好

3.维泰尔的资料

4.爱尔兰瑞安航空公司的发展历程

5.为什么今天我们仍然需要阅读魏玛时代？

欧洲旅游纪念品买什么好？

不要去景点附近的礼品店买 都是中国制造的 只是把小标签撕下去了

可以买意大利比较有名的 皮制品 虽然就是不买大牌子的 手工制作的夜很好 还是好皮 价格不贵 罗马火车站附近有一家开了很多年的

欧元尽量少带 在卡里就行了 尤其意大利小偷特别多 在车站地铁要小心都是长裙子吉普赛人偷

物价还好 这少我这么觉得

至于有意义的纪念品嘛 意大利食品 皮具吧 毕竟比较有名

衣服和包要是不买大牌子 一样中国产的 就是这边CK也是中国制造的

这边孟加拉和土耳其产的东西也不少买时候看好了 有的还没中国造的结实呢

祝你好运

5月初去的天气德国柏林应穿什么旅游衣服好

五月对于德国来说是整个国家最美丽的季节，那时候到处是翠绿欲滴的树木，天空晴朗，万里无云，空气也是相当清新，五一长假即将来临，对于很多有去德国游玩计划的朋友来说，去那里穿什么是个很值得考虑的问题，那么小编就来给您一点小贴士吧。

天气

五月的德国天气怎么样呢？冷不冷呢？德国属于温带气候，五月份的时候已经比较暖和了。但是南部北部差距比较大，北部气候受大海影响，昼夜温差比较大，南部温度比北部高，昼夜温差也不是很大。今年德国五月平均温度是8℃--18℃，白天平均为18℃，夜间平均为8℃，德国五月日均气温最高的城市是爱尔福特、埃森、奥伯斯多夫、柏林、德国五月日均气温最低的城市是也是这四座城市，所以打算去这四座城市的朋友一定要注意昼夜温差，做好防护措施。

准备的衣物

根据天气预报来看，五月的德国总体还是比较暖和的，与国内春季差不多，游客一般准备好常用的春季服装就行了。但是需要注意南部与北部的温差问题，如果只去南部的游客不需准备很多衣物，带上几件舒适的春装与旅游鞋、运动鞋就可以了，但是去北部的朋友需注意昼夜温差的问题，白天建议大家穿单层棉麻面料的T恤衫、薄牛仔衫裤、休闲服等舒适的衣服，夜晚建议大家穿套装、夹衣、风衣、夹克衫、薄毛衣等保暖衣服，鞋子仍以运动鞋、旅游鞋等舒适的鞋为主。

维泰尔的资料

塞巴斯蒂安·维泰尔-个人简介

红牛旗下车手塞巴斯蒂安-维泰尔2009年可能从红牛二队调至红牛车队。年轻的维泰尔已凭其出众的才华被车队老

塞巴斯蒂安·维泰尔

板描述为下一个迈克尔-舒马赫。

维泰尔在2008赛季颇不顺利，前三站比赛都未能完赛。即便如此，红牛高层还是对维泰尔的才能给予强烈称赞。红牛的汽车运动顾问赫尔穆特-马科(HelmutMarko)承认，他们正在考虑在2009年让维泰尔进入红牛车队。

“是的，我这么认为。”马科对《汽车运动》杂志说到。“他很特殊，以他这个年龄，他已经非常了不起了。在赛车里他可以极具进攻性，在技术领域和身体锻炼方面他也很棒。红牛与他签了八年合约，我们还有未来两年的合同。”

红牛二队领队托斯特也对维泰尔的能力大加赞赏，并相信维泰尔具备在下个赛季取得分站胜利的潜力。

“他是目前最好的年轻车手之一。”托斯特补充到。“他的赛车年龄有15年，所以从驾驶的角度来看他已经很成熟了。而且他确实很聪明，我认为这是他在未来取得成功的关键。”

“无论在赛车内外，塞巴斯蒂安所达到的高水平已经超出了很多其他车手。”托斯特说。“如果我们为他提供一辆合适的赛车，他就知道自己可以做什么。他已经达到了很高的水准，一切取决于下个赛季他获得什么样的赛车。”

如果以上赞美之词还不够过瘾，那就听听红牛二队副老板，也是前著名F1车手杰哈德-博格是怎么说的吧。博格承认，维泰尔让他联想到了迈克尔-舒马赫。

“迈克尔看过他开卡丁车，而且已经感受到了他的潜力，这是经过认可的。”博格说到。“在某些方面，他们很相似。冷静，系统的工作方式，在比赛周末持续的提高，在比赛日的充分发挥。”

“对于他来说，感觉不到情景过得太快。他能记住在赛车中他所做的一切，然后以一种很好的方式向工程师讲解。我是一个要求比较苛刻的人，但是我很难从他身上找到任何缺点，除了经验。”博格对维泰尔的赞美仍在继续。“他脚踏实地，他非常自信，而且从不傲慢。车队里所有的人都喜欢他，他是一位英雄。”

年仅21岁的维泰尔出生在德国赫本海姆(Heppenheim)，一个靠近法兰克福的城镇，1995年起开始参加卡丁车比赛，他是看着舒马赫的比赛长大的。维泰尔所效力的红牛二队虽然被奥地利大亨控股，但却是一支意大利车队，前身是F1鱼腩米纳尔迪。当维泰尔站在蒙扎的领奖台上，先后奏响了德国国歌和意大利国歌。

提到舒马赫就不得不说维泰尔。这位被七冠王“钦点”的天之骄子2008赛季震惊了整个F1，伯尼当然也不例外。伯尼认为，这位被德国媒体昵称为“婴幼舒米”的21岁小将完全具备成为F1世界冠军的潜力。

“那一年当维泰尔出现在土耳其大奖赛（作为宝马-索伯车队的周五试车手），”伯尼回忆说到。“我提醒他一定要知道他的超级驾照只是暂时保留的。我不想看到他勉强自己而做错事情。然而，第二天我看到他的圈速时，值得注意的是塞巴斯蒂安竟然做出了最快圈速。这太特殊了，而今天我知道他将成为世界冠军。”

“塞巴斯蒂安年轻，聪明而且友好。他是半打年轻车手当中在未来有潜力成为世界冠军的最理想人选。”

塞巴斯蒂安·维泰尔-职业生涯

1995年：开始参加卡丁车赛

塞巴斯蒂安·维泰尔

2001年：欧洲少年卡丁车锦标赛总冠军

德国少年卡丁车锦标赛总冠军

摩纳哥青年卡丁车杯冠军

巴黎-贝西卡丁车赛冠军

2002年：国际卡丁车协会高级组欧洲锦标赛第六名

2003年：宝马方程式ADAC年度亚军。

2004年：宝马方程式ADAC年度冠军。

2005年：欧洲F3系列年度第五。

2006年：欧洲F3系列年度亚军

宝马-索伯F1车队测试车手

2007年：美国GP为宝马-索伯F1车队出战，在处子秀中拿到一个积分

匈牙利GP加盟红牛二队

2008年：代表红牛二队出战，获得35个积分排名年度车手第8位

在意大利大奖赛上获得职业生涯第一个分站赛冠军

塞巴斯蒂安·维泰尔-历史诞生

蒙扎见证历史诞生

北京时间2008年9月14日，F1意大利站正式比赛在蒙扎赛道结束。21岁德国小将维泰尔全程领先夺得个人首个F1

塞巴斯蒂安·维泰尔

分站冠军，继昨天成为最年轻杆位得主后，在今天成为F1历史最年轻的分站冠军。迈凯轮车手科瓦莱宁和宝马车上库比卡分获亚军和季军。汉密尔顿在马萨之后名列第七，仍以1分优势领先车手积分榜。

蒙扎赛前仍然在断断续续的下雨，赛道上的积水非常多。赛会决定采用安全车带领方式的滚动发车。我们看到所有车手都选择了大雨胎。绿灯亮起后，排在第四位的波尔戴未能成功启动赛车。直到安全车带领一圈回来之后波尔戴的赛车才离开发车区。安全车带领到第三圈时驶回维修站，意大利站正式发车！

杆位得主维泰尔虽然是首次领跑发车，但是这位21岁的德国小将却显得很老道。安全车离开之前他方面速度压住车队并不断左右打方向，在进入大直道之前的右弯维泰尔突然加速，后面的科瓦莱宁根本没有机会发动进攻。所有车手都顺利通过第一弯，排名靠前车手们的名次没有任何变化。

在湿地条件下，维泰尔的状态与他昨天排位赛时同样强劲，他连续创造最快圈速以平均每圈比对手快一秒的优势扩大领先，五圈之后他已经领先科瓦莱宁超过5秒。第三位的韦伯同样无法威胁科瓦莱宁。而第四位的罗斯博格遭到马萨的紧逼。特鲁利、阿隆索和格洛克之间绞杀在一起。格洛克证明自己的经验还是不够，他在一次尝试超越阿隆索的时候失控侧滑，跌倒了第九位。

车队中腹，莱科宁和汉密尔顿暂时排在第13位和第14位，前面的费斯切拉成为一道很难逾越的障碍。莱科宁通过不断尝试，直到第9圈才抓住机会在一号弯超越费斯切拉。当费斯切拉挡在汉密尔顿身前的时候，汉密尔顿只用了一圈就超越对手。汉密尔顿正在证明自己雨战的实力，又过了一圈，汉密尔顿抓住机会超越莱科宁！第14圈，汉密尔顿继续超越海德菲尔德后上升到第十位。汉密尔顿的几次超车非常清晰坚决，没有拖泥带水。第15圈，汉密尔顿再次利用一号弯超过格洛克，与超越费斯切拉不同的是，这次他是从外线超的车，汉密尔顿的雨战技术发挥得淋漓尽致。第17圈，汉密尔顿又在著名的阿斯卡里弯超越库比卡，爬升到了第8位。两圈之后，汉密尔顿在直道上利用赛车强劲的动力在进弯之前就超过阿隆索。

回到领先集团，维泰尔在第17圈进站，此前他领先科瓦莱宁11秒。在汉密尔顿进行超车表演的同时，马萨也超过罗斯博格后上升到了第四位，而且在第18圈创造了最快圈速。此时天气预报显示不久将下大雨，而且持续时间会很长。科瓦莱宁、韦伯和马萨在第22圈同时进站。维泰尔再次回到领先位置。

汉密尔顿的疯狂超车仍在继续。英国小将在第22圈直道上超过特鲁利，然后又在第24圈超过罗斯博格。前面几位车手进站之后，没有进站的汉密尔顿的名次已经上升到了第二位！汉密尔顿在第25圈做出最快圈速，此时他只落后维泰尔不到2秒。莱科宁在第26圈进站，此前他超过了海德菲尔德名次排在第10位。汉密尔顿终于在第27圈进站加油，他的策略看起来是一次进站。同样一停策略的车手还有阿隆索、罗斯博格、以及两位宝马车手。

此时比赛已经过半，除去没有进站的车手，汉密尔顿出站之后排名第五位，而在他前面的维泰尔、科瓦莱宁、韦伯和马萨都还有一次进站。从策略上看，汉密尔顿绝对拥有取胜的机会。

30圈后比赛进入下半程，天气预报中的大雨没有降临，反而赛道越来越干。马萨在第32圈率先求变，他进站更换了标准雨胎。事实上此前阿隆索在首次进站时已经提前更换了标准雨胎。紧接着，科瓦莱宁、韦伯、库比卡等车手先后进站换胎，维泰尔和莱科宁也进站换胎了。比较遗憾的就是汉密尔顿了，他的战术被完全打乱，不得不在第36圈再次进站卸下大雨胎更换标准雨胎。汉密尔顿回到赛道后名次下降到了第8位。

40圈后领先者仍然是维泰尔，科瓦莱宁落后对手9秒，而且单圈速度并没有优势。库比卡和阿隆索因为押对了轮胎名次分别窜升到第三位和第四位，后面就是正在相互厮杀的海德菲尔德和马萨。汉密尔顿超过韦伯后上升到了第七位，正在追击马萨。不久，阿隆索、海德菲尔德、马萨和汉密尔顿四位车手已经咬在一起，战斗非常激烈。但是几圈之后汉密尔顿的速度有些慢，他已经无法跟上马萨和海德菲尔德的速度。而此前一直表现平平的莱科宁开始发飙，连续三次刷新最快圈速，名次也上升到了第9位。

最后几圈没有任何意外发生，维泰尔以领先科瓦莱宁12秒的优势率先通过终点线，21岁的德国小将继昨天创造夺

塞巴斯蒂安·维泰尔

杆位最年轻纪录之后，又在今天创造了夺分站冠军的最年轻纪录。迈凯轮车手科瓦莱宁和宝马车上库比卡分获亚军和季军。阿隆索和海德菲尔德名列第四、第五位。车手积分榜前两名马萨和汉密尔顿分别名列第六、第七。车手积分方面，汉密尔顿仍以1分优势领先马萨。F1下一站比赛将于9月26日至28日在首次承办F1大奖赛的新加坡举行。

21岁6个月零7天的年龄，维泰尔成为了F1历史上最年轻的分站赛冠军。这个舒马赫钦点的接班人在赛后显得非常激动，在领奖台上手舞足蹈。而在舒马赫之后，德国国歌和意大利国歌终于又一次联袂出现在了F1赛场上。

2008年F1意大利站成绩表

名次 车手 车队 成绩（时差）

1 维泰尔 红牛二队-法拉利 1h26:47.000

2 科瓦莱宁 迈凯轮-梅赛德斯 12.512

3 库比卡 宝马-索伯 20.471

4 阿隆索 雷诺 23.903

5 海德菲尔德 宝马-索伯 27.748

6 马萨 法拉利 28.816

7 汉密尔顿 迈凯轮-梅赛德斯 29.012

8 韦伯 红牛-雷诺 32.048

9 莱科宁 法拉利 39.468

10 皮奎特 雷诺 54.445

11 格洛克 丰田 58.888

12 中岛一贵 威廉姆斯-丰田 1:02.015

13 特鲁利 丰田 1:05.954

14 罗斯伯格 威廉姆斯-丰田 1:08.635

15 巴顿 本田 1:13.370

16 库特哈德 红牛-雷诺 1圈

17 巴里切罗 本田 1圈

18 波尔戴 红牛二队-法拉利 1圈

19 苏蒂尔 印度力量-法拉利 2圈

20 费斯切拉 印度力量-法拉利 12圈退出

塞巴斯蒂安·维泰尔-相关词条

迈克尔·舒马赫 费尔南多·阿隆索 基米·莱科宁 刘易斯·汉密尔顿

上海国际赛车场 方向盘 引擎 卡丁车

爱尔兰瑞安航空公司的发展历程

1985

瑞安航空由瑞安家族克里斯蒂·瑞安（Christy Ryan）、托尼·瑞安（Tony Ryan）和Liam Lonergan创立。当时只有一英镑资产和25名员工。公司于七月份开通了第一条往返于爱尔兰东南部的沃特福特（Waterford）和伦敦盖特威克机场（London Gatwick）之间的航线，每日一班，由15座“先驱者”（Bandeirante）飞机执飞。瑞安航空招聘的第一批乘务人员必须矮于5英尺2英寸，这样才可以在狭小的机舱内工作。

旅客量：5，000

员工人数：51

1986

瑞安航空得到监管当局的许可挑战英国航空公司（British Airways）和爱尔兰航空公司（Aer Lingus）在都柏林——伦敦航线上的高价垄断地位。该航线由两架（46座）BAE-748型涡轮螺桨飞机执飞。5月，公司开通了从都柏林（Dublin）到伦敦卢顿（London Luton）的第一批航班。当时的往返票价是99英镑，不到英航/爱尔兰航空最低往返票价209英镑的一半。为此，英航和爱尔兰航空不得不大幅调低票价。瑞安航空引发了欧洲的第一场机票价格大战。瑞安航空当时共拥有两条航线，运营第一年共运送旅客82，000。

旅客量：82，000

员工人数：151

1987

瑞安航空向罗马尼亚的国家航空公司罗马尼亚航空公司租借3架BAC1-11飞机，从而拥有了自己的第一批喷气式飞机。这三架飞机属于全部湿租，罗马尼亚航空提供所有飞行员和工程师，使得这些飞机可以在瑞安航空公司立即投入运营。随着这些喷气式飞机的到来，瑞安航空增加了15条从都柏林到利物浦（Liverpool）、曼彻斯特（Manchester）、格拉斯哥（Glasgow）及加的夫（Cardiff）的定期航线，并开通从卢顿到爱尔兰西部城市科克（Cork）、香侬（Shannon）、高威（Galway）、沃特福德（Waterford）和诺克（Knock）的新航线，以拓展其航空网络。

旅客量：322，000

员工人数：212

1988

瑞安航空向罗马尼亚航空公司租借了另外三架BAC 1-11喷气式飞机（总数达到6架）并向艾拉克索斯租借一架全新的ATR 42型涡轮螺桨飞机，以满足爱尔兰小型支线机场的需求。公司开通了两条从都柏林到布鲁塞尔（周一至周五）的新航线及一周一班的从都柏林到慕尼黑的新航线。瑞安航空提供商务舱服务并成立了常旅客俱乐部，但最终证明都并不成功。

旅客量：592，000

员工人数：379

1989

公司新租借了两架ATR 42型涡轮螺桨飞机（总数达到3架），以替换小型的“先驱者”飞机和陈旧的748飞机。公司目前的机队由6架BAC1-11喷气式飞机和3架ATR 42型涡轮螺桨飞机组成。由于持续亏损，商务舱服务被取消，常旅客俱乐部也被迫关闭。

旅客量：644，000

员工人数：477

1990

经过三年的飞速发展，瑞安航空公司所拥有的飞机和航线数量取得了突飞猛进的发展，但与爱尔兰航空及英航之间的价格大战也让公司积累了2000万英镑的亏损。于是瑞安不得不进行一次结构大调整。瑞安家族继续向瑞安航空投入2000万英镑并复制美国西南航空公司（Southwest Airlines）的廉价机票模式。在新的管理模式下，瑞安航空成为了欧洲最早的廉价航空公司。公司提供其所有高频航班的最低价机票，机队采取单一飞机型号，取消了机上免费饮料和昂贵便餐的供应但机票最低价也从99英镑降到了只有59英镑（往返）。公司在复活节推出的周末机票优惠活动，往返机票只要59英镑。这么廉价的机票旅客需要在道森街上排队三天才可能买到。

旅客量：745，000

员工人数：493

1991

1月份爆发的海湾战争使得旅客运输陷于瘫痪。伦敦各主要机场外面都有坦克驻守。公司积极采取措施进一步降低机票价格并将三架ATR 42型飞机退还原主从而完全摆脱了其所拥有的涡轮螺桨飞机带来的压力，这个决定使得公司不得不取消飞往克里、高威及沃特福德机场的支线航班。1991年5月，公司将其在伦敦卢顿机场的主要基地移至艾塞克斯的新伦敦斯坦斯特机场（London Stansted Airport）。斯坦斯特机场由英国机场管理局负责经营，是伦敦第三大机场。该机场拥有无以伦比的新候机楼并有铁路直通伦敦市中心（利物浦街站）。这是瑞安航空十年经营过程中唯一一次出现旅客量和员工数量下降。尽管受海湾战争的影响，但瑞安航空依旧首次盈利，利润达29.3万英镑。

旅客量：651，000

员工人数：477

1992

瑞安航空继续进行结构调整，削减航线和机队。航线网络从原来的19条航线减少到了只有6条：即柏林——斯坦斯特、都柏林——卢顿、都柏林——利物浦及科克、香侬和诺克到斯坦斯特。喷气式飞机机队则从拥有6架BAC 1-11型飞机增加到了7 架。此外，公司还增加了航班次数并推出了更加廉价的机票。尽管航线数量减少了，但由于公司推出的廉价机票及全喷气式飞机执飞与高频航班的做法受到广大旅客的欢迎，公司运送旅客量增长超过45%。仅8月份一个月，公司共运送旅客10万，这在公司历史上尚属首次。

旅客量：945，000

员工人数：507

1993

瑞安航空开通了第一条为期5年的从都柏林到伯明翰（Birmingham）的新航线，一日一班。爱尔兰政府警告我们最好不要那么做。他们认为这样会使爱尔兰航空公司“感到不安”。但我们依然坚持。我们扩建了我们的机队，购买了4架前英航飞机，从而使得BAC 1-11喷气式飞机数量增加到了11架。12月，瑞安航空宣布与波音公司达成协议，直接向其购买由6架波音737组成的机队。这些飞机之前由不列颠（Britannia）包机公司运营。随后，瑞安航空便开始更换那些陈旧的BAC1-11飞机。这些飞机计划在1994年进行再交付或直接退役。由于持续的增长，公司第一次在一年内运送旅客100万名。

旅客量：1，120，000

员工人数：503

1994

瑞安航空公司的第一架波音737飞机一月份完成了交付。公司随后在4月份开通了两条从都柏林到曼彻斯特和格拉斯哥 普雷斯蒂克（Glasgow Prestwick）的新航线。今年共交付8架波音737飞机并更换了陈旧的BAC 1-11飞机，其中最后一架是在年底退役的。10月，公司开通了从都柏林到伦敦盖德维克（Gatwick）机场的航线。之前该航线由爱尔兰航空公司运营。

旅客量：1，666，000

员工人数：523

1995

瑞安航空取代爱尔兰航空和英国航空成为运营从都柏林到伦敦航线的最大客运航空公司（欧洲最大的国际定期航线），同时也是运营都柏林航线最大的爱尔兰航空公司。事实证明，公司倡导的廉价机票和高频运营模式得到了爱尔兰和英国市场的一致认可。

9月，瑞安航空成为第一个运营从伦敦坦斯特机场到格拉斯哥 普雷斯蒂克机场的英国国内航线的廉价航空公司。公司在莱斯顿橄榄球俱乐部举行了公司的10年大庆，但几乎没有几个人还记得它。我们从荷兰泛航航空公司（Transavia）购买了4架波音737飞机，从而使得公司机队飞机数量增加到了11架。今年旅客量也首次超过200万。

旅客量：2，260，000

员工人数：523

1996

瑞安航空4月份开通了飞往利兹布拉德福（Bradford）、加的夫和伯恩茅斯（Bournemouth）的航线。瑞安航空被评为最有价值航空公司。11月，我们与波音公司达成协议购买8架波音737-200飞机。这些飞机之前由汉莎航空（Lufthansa）运营。12月，第一批3架波音737-200飞机完成交付，使得公司机队的波音737飞机增加到了12架。欧盟最终通过的天空开放协定 （“Open Skies”）减少了政府对定期航线业务的干涉，使得航空公司能够在欧洲大陆上自由地相互竞争。

旅客量：2，950，000

员工人数：605

1997

瑞安航空首次开通了四条从伦敦坦斯特机场到斯德哥尔摩 史卡夫斯塔（Stockholm Skavsta）和奥斯陆机场（OSLo Torp）的航线及从都柏林到到巴黎博韦（Beauvais）机场和布鲁塞尔·沙勒罗瓦（Brussels Charleroi）机场的廉价航班。公司购置了两架波音737飞机（葡萄牙TAP航空公司和美国通用电气商业航空服务公司）使得公司机队飞机数量增加到了21架。1997年5月29日，瑞安航空第一次在都柏林和纳斯达克（纽约）证券交易所成功上市。其所持有的股份比注册时增加了20倍，第一个交易日，股价以招股价每股11英镑开盘，并以每股25.5英镑收盘。作为浮选过程的一部分，瑞安航空的所有员工都拥有相应的股份。第一个交易日收盘时，瑞安航空所有员工共持有价值超过1亿英镑的股份。10月，我们在格拉斯哥 普雷斯蒂克机场建立了我们的第三个机场基地，并开通了飞往都柏林、伦敦、巴黎和法兰克福（Frankfurt）的航班，每日一班。12月，英国民航局公布的都柏林——伦敦航线准班率统计数据确认了瑞安航空为1997年该航线上最准时的航空公司。

旅客量：3，730，000

员工人数：659

都柏林——伦敦准班率瑞安航空76.1%爱尔兰航空75.7%英国大陆航空公司（British Midland）66.0%英国航空61.0%

1998

瑞安航空继续增开飞往欧洲国家的新航线。1998年夏季计划开通瑞典马尔默（Malmo）、圣·埃田（St Etienne）、法国卡尔卡颂（Carcassonne）、威尼斯（Venice）、意大利比萨（Pisa）和里米尼（RiMINI）6个新目的地。为了适应公司的快速发展，公司于1998年3月9日定购了45架全新波音737-800系列飞机（25架确认订单20架意向性订单），价值超过20亿英镑。6月，公司发行新股票筹集资金1.1亿英镑的资金以支付这些订单。瑞安航空被爱尔兰航空运输用户委员会选为“年度最佳航空公司”并被知名杂志《国际航空周报》评为世界“最佳管理国家航空公司”。

旅客量：4，629，000

员工人数：892

1999

3月20日，瑞安航空的第一批波音737-800系列飞机完成交付。今年共交付5架飞机。这些飞机在我们的主要基地伦敦坦斯特机场投入使用，使得瑞安航空能够极大降低座位成本，提供更低价机票并提供更加可靠和精彩的新消费者产品。开通了飞往法兰克福、比阿利兹（Biarritz）、奥斯坦德（Ostend）、安科纳（Ancona）、热那亚（Genoa）、都灵（Turin）及丹麦的德里（Derry）和奥尔胡斯（Aarhus）的新航线。瑞安航空被英国消费者杂志《Which？》评为“最有价值航空公司”。欧盟航班和旅行上的免税商品被取消。公司相应地在其从都柏林到伦敦的航线上推出19.99英镑的最低往返机票。

旅客量：5，3 58，000

员工人数：1，094

2000

1月，瑞安航空开通了欧洲最大的订票网站ryanair. 三个月内，该网站一周可出售5万张机票，从而成为了欧洲低价机票的唯一来源。此外，该网站还向旅客提供最低价格的汽车租借、宾馆住宿、旅行保险和铁路服务。公司新增8架波音737-800飞机（总数达到13架）。公司3架新飞机入驻格拉斯哥 普雷斯蒂克机场，建立了自1991年以来的第一个新基地，除了飞往都柏林和伦敦的廉价航班外，第一次为苏格兰旅客提供飞往欧洲（巴黎和法兰克福）的廉价直达航班。公司的一名机组人员布莱恩·道林在“老大哥”电视真人秀节目中胜出。瑞安航空是第一个赞助Skynews天气预报的航空公司。这使得瑞安航空在欧洲变得家喻户晓。

旅客量：7，002，000

员工人数：1，262

2001

瑞安航空选定布鲁塞尔·沙勒罗瓦机场（Brussels Charleroi Airport）作为其在欧洲大陆上的第一个基地。今年另外5架波音737-800飞机完成交付（总数达到18架）。我们的竞争对手，包括比利时世界航空（Sabena）和布鲁塞尔·扎文腾机场（Brussels Zavantem Airport），预言没人会使用布鲁塞尔·沙勒罗瓦机场。他们认为瑞安航空的廉价机票在布鲁塞尔永远行不通。我们首先开通从布鲁塞尔到都柏林、伦敦、格拉斯哥（Glasgow）、香侬、威尼斯、巴黎和卡尔卡松（Carcassone）的航班，每天一班。

公司的第一批航班印有著名的“小于连撒尿”广告，这些广告让比利时航空公司为之疯狂，同时向比利时传递了这么一个信息，那就是瑞安低价机票及布鲁塞尔·沙勒罗瓦机场将在比利时扎根落户。8月份我们第一次在一个月内运送旅客100万名，超过了公司在1993年一年的旅客量。9月发生的“9.11”恐怖主义袭击使得我们的航空客运陷入低迷。全球燃油价格也因为恐怖袭击而大幅攀升。

旅客量：9， 355，000

员工人数：1，467

2002

我们选定法兰克福 哈恩（Frankfurt Hahn）作为我们在欧洲大陆的第二个基地，并于4月份开通了10条飞往爱尔兰、英国、挪威、法国和意大利的新航线。这些新开通的飞往德国的廉价航线打破了汉莎高价航空机票的垄断局面。瑞安航空在德国法庭上一次次成功挫败汉莎航空阻止低价机票竞争的企图。数百万德国旅客争先搭乘瑞安航空最廉价的航班往返于法兰克福。为了适应公司的发展，瑞安确认的波音飞机订单从45架增加到了125架，包括125架的意向性订单。订单总价值高达60亿英镑。瑞安航空继续充当欧洲最大的廉价航空公司及提供欧洲最廉价机票的野心可见一斑。瑞安航空在高准班率、航班延误及托运包裹丢失的避免及客户服务的提供上超越了欧洲其他航空公司，成为欧洲第一航空公司。

旅客量：13，419，000

员工人数：1，547

2003

瑞安航空在欧洲的业务继续迅速扩展。4月，公司收购了基地位于斯坦斯特德机场的荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）旗下BUZZ航空公司。当时，该航空公司正遭受巨额亏损。收购之后，公司将其关闭一个月，并于5月重启13条原本由Buzz经营的航线，但机票价格只有之前的一半。

这次收购使得瑞安航空可以入驻11个新法国支线机场，瑞安航空也成为伦敦斯坦斯特德机场最大的航空公司。随着2月份飞往米兰贝加莫和四月份飞往斯德哥尔摩 史卡夫斯塔的廉价航线的开通，公司在欧洲大陆上建立了两个新基地。今年，公司总共开通了73条新航线。14架波音737-800飞机完成交付（总数达到42架），21架稍微陈旧一点的波音737-200中的7架今年年底退役。今年公司首次实现一个月内（7月）运送旅客200万名。

旅客量：19，490，000

员工人数：1，746

2004

ryanair继续成为欧洲点击率最高的旅行网站，瑞安航空也被谷歌评为2003年度网上最受欢迎航空公司。我们增购了24架新波音737-800飞机（总共60架）并退役了比较陈旧的波音737-200飞机中的5架。我们在罗马洽米皮诺和巴塞罗纳赫罗纳建立了新的基地，并增加了现有斯德哥尔摩史 卡夫斯塔、法兰克福 哈恩及米兰 贝加莫（Milan Bergamo）基地的飞机数量。现在98%的旅客都是通过ryanair订票的。

旅客量：24，635，000

员工人数：2，288

2005

我们在利物浦约翰列侬机场（Liverpool John Lennon Airport）、爱尔兰西部的香侬、比萨、丁汉东米德兰机场（Nottingham East Midlands）及科克（Cork）成立了5个新基地，这样使得我们2005年在欧洲的基地总数达到15个。公司剩余的波音737-200飞机全部退役，取而代之的是全新的波音737-800飞机。我们现在拥有世界上最年轻的机队，平均机龄都只有两年。我们的准班率也是高居榜首的。我们在每周准班率上连续三年超越英国Easyjet航空公司。公司8月份运送旅客量则超过英国航空的所有航班，成为“全世界最受欢迎航空公司”。此外，我们再次重申“不会征收燃油附加税”，而英国航空、法国航空和汉莎航空仍继续征收燃油附加税，尽管这些航空公司的机票价格已经非常高了。在公司20年庆典时，我们提供了10万张99英镑的机票，这比我们1985年时的机票还要便宜一百倍。

旅客量：30，946，000

员工人数：2700

2006

今年公司共运送旅客4250万，创历史最高纪录。3月，公司第100架波音737-800飞机完成交付并开通了网上登机业务，使得旅客可以通过网络搭乘公司航班。整个夏季，瑞安航空成为世界上首个在一月之内运送旅客超过400万名的航空公司。同时也是第一个允许在其所有航班上使用移动电话的航空公司。此外，公司宣布在不莱梅（Bremen）建立新基地。10月，瑞安航空在机上增设和一些游戏业务，在一些小型支线航班上采取全现金支付。11月，爱尔兰航空在马德里和马赛（Marseille）建立新基地。在其他航空公司继续征收燃油附加税的时候，瑞安航空是唯一一个承诺“不征收任何燃油附加税”的航空公司。廉价的机票和最优质的客户服务吸引了越来越多的旅客。他们争先恐后地搭乘公司在24个国家的436条廉价航线的航班。

瑞安航空的旅客量以百万为单位增长。

为什么今天我们仍然需要阅读魏玛时代？

西格弗里德?克拉考尔是20世纪德国作家、社会学家、文化批评家和**理论家，他早年在《法兰克福报》任记者、评论员，与阿多诺、本雅明、布洛赫等德国左翼知识分子结下了深厚的友谊。1933年纳粹上台后，作为犹太人的克拉考尔被迫流亡巴黎，后于1941年辗转到达纽约。移居美国后，他在纽约现代艺术博物馆工作，主要从事**史和**理论的研究。

克拉考尔是最早一批被介绍进中国的**理论家，在上世纪80年代，中国**人和**学者所面对的最急迫的问题，是如何在**和人们的日常经验重新建立关联，克拉考尔的左翼立场和现实关怀，使他成为了最符合当时意识形态和政治正确的西方**理论家。他的两本**研究著作，《从卡里加利到》和《**的本性》都是移居美国之后用英文写作的，前者从魏玛时期的德国**中追溯纳粹的萌芽，后者则将**这一艺术形式视作对被工具理役的西方世界的精神救赎。两本书都在美国读者中引起强烈反响，也让人们对他二战前的作品发生了兴趣，于是在1963年，他出版了一本自选文集，《大众装饰》，其中选取了十几篇他在魏玛时期（也就是他在《法兰克福报》任职期间）的作品，这本书在他去世后成为了建筑、历史、文化研究等领域的重要文献，而它的名声反而在一定程度上阻碍了人们继续去挖掘和重新发现克拉考尔的其他早期作品。

日前由北大出版社出版的《雇员们：来自最新德国》和《侦探小说：哲学论文》两本书，都是克拉考尔在上世纪20年代完成的作品。《雇员们》写就于1929年，那时克拉考尔就职于《法兰克福报》柏林站，他用了十周的时间，对柏林大小企业雇员们的生存空间、工作环境、习性癖好、思维方式和语言风格进行了调查，他与雇员、工会代表和企业主交谈，走进办公室、职业介绍所和**院观察，甚至研究厂报、广告和私人通信，他的方法非常类似于人类学的“田野调查”或社会学的“参与式观察”，但他本人拒斥任何学派或机构的局外人立场，也让他与调查对象之间保持了距离。

他将这次在家门口完成的调查称作一次“远征”，因为在他看来，这一系列在《法兰克福报》上连载的文章涉足了一个“未知的领域”，其惊险程度不亚于一场银幕上的非洲之旅。因为“在寻访雇员的同时，它驶入了现代大都市的内部”，比起**里令人啧啧称其的原始部落，这里的生活在众目睽睽下展开，却并不为人所知，正如爱伦?坡小说里写到的“女王陛下的信”，没有人留意它，正因为它就在台面上。

早在19世纪末，“新兴中产阶级“的概念就已经在德国形成，它将雇员们视为国家和社会的中流砥柱，扮演着抵御动荡的缓冲器角色。1911年颁布的《雇员保障法》明确了雇员的待遇及其优于工人阶级的地位，然而好景不长，被战争和通货膨胀洗劫了财产的中间市民阶层很快又陷入了经济合理化改革的漩涡，在这场改革中，他们大规模地丧失了区别于工人阶级的几乎所有优势：相对的独立性、升迁机会和职位保障，在物质条件上，他们也逐渐与工人趋同了。

于是，我们在克拉考尔的调查中看到，中产阶级想要在意识形态和身份认同上与工人阶级划清界限的努力越发顽固而绝望――克拉考尔展现了这个“中产阶级概念和感受之家”的外观是如何依靠“教育”、“文化”、“职业”等话语得以维系，但与此同时，家园早已坍塌。在他看来，这些雇员们是精神上的无家可归者，只能暂时躲入文化工业为他们提供的避难所。1929年的克拉考尔还无从得知，这些中产阶级会成为纳粹党和的支持者，然而他在他们头上看到的“恐怖的光晕”，使他比其他人更早预见到某种政治灾难即将降临。也正因为此，这本书的副标题暗示，这是一份“来自最新德国”的报道，它见证了魏玛共和国的末路，和一个“新的德国”的危险萌芽（1933年上台，仅维持了短短14年的魏玛共和国正式宣告破产）。

而《侦探小说》的写作比《雇员们》更早，它于1922年至1925年间完成，但却在克拉考尔去世之后五年才在他的遗物中被发现。在这本书中，他让一种“在大多数受过教育的人看来只是无关文学的粗制滥造”的文学类型――侦探小说获得了一番形而上学的阐释，同时，他也在这一看似微不足道的文学现象上试验了各种形而上学的范畴。这种借由一类文艺作品展开形而上学或历史哲学探讨的方法，来自卢卡奇的《小说理论》，克拉考尔曾评价它为同时代最重要的哲学成果之一，同时，《侦探小说》与本雅明1928年的论文《德意志悲苦剧的起源》也有着一定程度的相似。不同的是，克拉考尔选择了更加通俗，甚至是不入流的文学类型，在他看来，这些充满了奇技*巧的追凶故事就像是一幅变形画，映射出了人们精神世界中某种不可回避的景观。

自埃德加?爱伦?坡1841年的短篇小说《毛格街血案》（The Murder in the Rue Morgue，也译作“摩格街谋杀案”）以来，欧洲陆续出现了一批侦探小说作家，柯南?道尔（福尔摩斯系列）、埃米尔?加伯黎奥（《红色命案》）、加斯顿?勒鲁（《歌剧院魅影》）等都在其列。在克拉考尔看来，这些作家的作品向“全盘理性化的文明社会”“执起一面变形镜”，社会可以在其中辨认出自己的“胡作非为”，而解谜的过程则构成了“对以理性、自治为基础的哲学体系的审美譬喻”：案件的侦破总是始于单薄的证据和破碎的事实，这些事实被除去了语境，剥夺了原初的关联，成为了孤立的客观材料，而侦探要做的，就是在这些偶然事件之间用理性重构关联。因此，侦探小说的张力也许并非源于事件本身的力量和面对罪恶时的战栗，而是真相可能始终未被识破。

推理究竟是还原了真相，还是彻底虚构了真相？这是侦探小说的张力，对应到现实，一战后的欧洲知识分子们也面临着类似的惶恐：理性从神坛上跌落，人们究竟该如何重新搭建自我与世界之间的桥梁？

《雇员们》和《侦探小说》的译者黎静将克拉考尔形容为“魏玛时期的接收器”，魏玛时期是德国历史上一个十分特殊的时期，在第一次世界大战中的失败和屈辱的凡尔赛条约，催生了德国第一个民主政权――魏玛共和国。在1919年一战结束到1933年纳粹上台之间短短的十四年间，魏玛共和国经历了通货膨胀、政教冲突、种族歧视、性别与代际矛盾、暴力与恐怖主义等重重危机，同时也孕育了一个艺术、文化和思想的高峰，它既是通向纳粹和大屠杀的毁灭之路，也是无数像克拉考尔这样的人为了一个更人道、更民主、更有创造力的社会而奋斗的历程。魏玛共和国所面对的许多问题，在今天的世界依然存在，而魏玛时期的知识分子对这些问题的思考，也对今天的世界依然有效，这是在今天我们仍然需要阅读克拉考尔的原因。

在《雇员们》和《侦探小说》两本书出版之际，北大出版社联合北大博雅讲坛举办了“思想的跨界者――克拉考尔”研讨会，在会上，北大外国语学院德语系副教授胡蔚谈到了克拉考尔以及那一代一战后的德国知识分子身上的“救赎焦虑”以及他们为突破这种焦虑所做的尝试。经北京大学出版社授权，界面文化（公众号id：booksandfun）刊出胡蔚的发言节选，以飨读者。

胡蔚：如何在废墟上重建生命的意义是克拉考尔这代德国知识分子的共同命题

克拉考尔生于1889年，本雅明生于1893年，布莱希特生于1898年，而比他们稍微年长一点的托马斯?曼和里尔克是1875年出生，茨威格是1881年出生，他们这一代19世纪的80后、90后是有一些共性的。他们都在相当年轻的时候经历了一战，这使得他们身上普遍存在一种救赎的焦虑，他们各种各样行为的动机，似乎都是源于这种救赎的焦虑。

史学界有一个观点，认为一战爆发得十分偶然，战争双方的理由都很牵强，或者说是为了打仗而打仗。1914年的德国，作为一个新兴的资本主义强国，非常想要向世界展示它的力量，所以我们看到各种战争宣传画色彩艳丽，征兵广告充满鼓动性，整个市民社会都好像看到了一个他们所不熟悉却又无限向往的新世界的曙光，家家户户把年轻的男孩送去当兵，这些男孩戴着个软布帽子就上战场了，根本不知道战争意味着什么，等到他们经历了血腥、残酷程度远远超出他们想象的、被称为“绞肉机”的战争，回归到战后的日常生活，你会发现，这一代人都被打垮了，从身体到精神都彻底崩溃，他们憧憬的新世界突然变成人间地狱。当时柏林的街头，随处可见断臂或是瞎眼的士兵，这种心理的反差、幻灭的情绪，对应到形而上学的讨论就是，当所有意义都失去，当所有关联都是去，怎样去重新救赎，怎样在废墟上重新建构生活的意义、生命的意义。这就变成了这一代80后、90后共同的话题，这既是现实问题，也是哲学话题。

一战结束，德意志第二帝国终结，艾伯特等一批民主党人于1919年在一个叫做魏玛的德国东部小城召开了国民议会，制定了一部共和制宪法，这就是德国人走向共和的道路，因此1919年到1933年上台之前的这段时期，被称为魏玛共和国时期。为什么要去魏玛召开议会？因为魏玛对于德国人来说这是一个民族文化的精神高地，是人道主义的象征――魏玛是歌德和席勒之城。十八世纪下半叶，当时魏玛公国开明的公侯重视文化艺术的发展，将歌德、席勒、维兰德、赫尔德等知识分子邀请到魏玛公国担任公职，因此在1800年前后，形成了以歌德、席勒为代表的魏玛古典文学，这是德国文学史上第一个高峰，魏玛小城也因为这段历史而成为了德国文化的象征。

一战结束后的前五年，魏玛共和国还没有从战争中恢复过来，通货膨胀、饿殍遍野。伯格曼的**中有一个很经典的镜头，记录了一匹还拉着车的马饿毙在慕尼黑街头，一位妇人当场就把这个马开肠破肚，将马肉卖给路边的行人。从1925年到1929年世界经济危机之前，魏玛共和国有一个五年左右的稳定期，这就是现在文化史上通常所说的1920年代黄金时代，在这一时期，魏玛的文学艺术出现了一些新的趋势。

首先，从艺术风格上看，出现了新客观主义（Neue Sachlichkeit），新客观主义是对战前注重情绪表达的表现主义的一个，它解剖、展示现实世界，不再美化，不再情绪渲染，而是把破败丑恶、冰冷、道德败坏的城市生活赤裸裸地展现出来，很典型的文学例子是德布林的《柏林，亚历山大广场》，描述了一个刑满释放的小人物在柏林都市里的经历，从一个边缘人的视角对光怪陆离的柏林都市进行了记录。

其次，当时的新媒体――**的表达方式也影响了传统的小说、戏剧体裁，比如《柏林，亚历山大广场》使用了**蒙太奇的手法，将一些新闻报道、天气预报、**广告杂糅拼贴在一起，情节松散、意识流；布莱希特描写伦敦的《三毛钱歌剧》也是一个经典的魏玛时代戏剧作品。

再次，文化学、社会学、心理学、病理学的研究成果也进入了文学创作中，对文学创作方式产生了十分重大、深远影响。总之，魏玛共和国时期是一个文化艺术生活非常多元、活跃的时期，各种文学流派、各种政治立场的人物都很活跃，既有先锋派的作家，也有传统的作家，既有左翼作家，也有保守主义的作家，大家都有一席之地。随着报业的发展，评论家在魏玛共和国文化生活中的影响也变得举足轻重，茨威格的自传《昨日的世界》里就曾经提到文艺副刊的评论家对于维也纳文化生活举足轻重的影响力。

回到克拉考尔，他的身份很难归类，也拒绝被归类，用德国人的话说，他坐在了“所有的椅子中间”。这也决定了他的一生始终处于局外人、边缘人的位置，在政治上也是如此，游离于各个派别之外，无论是与“法兰克福学派”，还是德国的团体，他保持着若即若离的关系。从潜意识心理分析的角度，这也可能与他犹太小市民阶级的家庭出身有关。同时，他也热衷于研究边缘人群、灰色地带，比如“雇员阶层”，再比如作为消遣文学、不登传统经典文学大雅之堂的“侦探小说”。

我觉得在克拉考尔多重身份中，最合适的一个身份，就是一个批评家（Kritiker），这里的批评家是广义的批评家，不是某个领域的评论家。德国文学中的这个传统是从十八世纪启蒙运动的莱辛开始的，莱辛涉及的领域有戏剧评论、文学评论、政治学、教育学和神学等等；在浪漫主义时期，这一传统又由弗?施莱格尔等人发扬光大。早期浪漫主义提出，文学是“渐进的总汇诗”，也就是说，真正的文学应该是包容万象的，永远在形成的过程中，是断片，只有用浪漫反讽来消解有限与无限的分裂。克拉考尔和本雅明都继承了德国的批评传统，他们并不是要评论某个作家，或者要推出一个作品，他们在各种领域里发表看法，但是背后有一个贯穿始终的、更为深层的形而上的思考。

克拉考尔一生开拓了很多“未知领域”，这些领域相互之间似乎没有关联，比如他一会儿关注“侦探小说”，一会儿又去做城市雇员的一个人类学田野报告，过几年又开始研究**。他很多的创新、开拓，其实都来源于他的焦虑，或者说这是一代人的焦虑。卢卡奇的《小说理论》（1920）曾经影响过克拉考尔，在这本书中，他将他们所处的新时代诊断为“被神所弃的世界”，新时代的人是“先验的无家可归者”。事实上，我们也可以看到，法兰克福学派的阿多诺、本雅明，和左翼阵营的卢卡奇、布莱希特，他们都是这个时代病里面的人，他们用各种各样的方式来回应这个废墟时代，寻找救赎的可能。克拉考尔找到的可能是，如“拾荒者”般捕捉庞大理论体系缝隙中微光照见的浮尘，那些无法用概念归纳的、不易察觉的、转瞬即逝、碎片式的日常经验。这也是受到了胡塞尔和齐美尔的影响，“从一个最小的偏门里也可以登堂入室，直接抵达人类本质的核心”。

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